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Estados Unidos se encuentra en medio de un “boxeo de sombra” por las tierras raras

Rana ForooharNueva York / 20.10.2025 00:22:25

Es difícil ver el conflicto entre Estados Unidos y China sobre los minerales de tierras raras como algo más que un simple boxeo de sombra. Las implicaciones de la pelea son muy reales. Los controles de exportación de China sobre el sector y el cercado sobre los minerales críticos —necesarios para todo tipo de cosas, desde semiconductores y vehículos eléctricos hasta smartphones y aviones de combate— representan un duro golpe para EU. Pero la conmoción que ambas partes manifiestan tener sobre la situación es pura farsa.

El secretario del Tesoro de EU, Scott Bessent, declaró la semana pasada que el uso de los controles de exportación de minerales por parte de China es el resultado de acciones comerciales “deshonestas” antes de la cumbre prevista entre Donald Trump y Xi Jinping, y que “no se puede confiar en Pekín”.

Tal vez, pero la realidad de que China tuviera esta carta para jugar se debe a que, durante los últimos 30 años, EU le permitió, poco a poco, apoderarse de toda la industria.

China nunca ocultó su deseo de hacerlo. En 1992, Deng Xiaoping anunció el deseo del país de convertir las tierras raras en el “petróleo” de China. A mediados de la década de 1990, en medio de una desregulación general del comercio mundial que condujo a un escrutinio más permisivo de las inversiones y a la tolerancia a la deslocalización, el Comité de Inversión Extranjera de EU (Cfius, por su sigla en inglés), bajo la administración Clinton, aprobó la venta por parte de General Motors de Magnequench —una empresa con sede en Indiana que fabricaba los imanes de tierras raras que se utilizan en los discos duros de las computadoras, la electrónica de consumo y los sistemas de guía de aviones— a propietarios chinos con estrechos vínculos con Pekín.

El hecho de que estos imanes tuvieran un “doble uso”, es decir, que pudieran tener aplicaciones tanto militares como comerciales, es la única razón por la que la fusión se estudió detenidamente en un principio. (Un consultor del Pentágono dijo que la empresa estaba en la mira para mejorar la tecnología china de misiles de crucero). La aprobación del Cfius se basó en la promesa de que la fábrica permanecería en Indiana.

No fue así. Después de unos años se cerró por completo la operación en Indiana y la producción y el equipo se trasladaron a China. Como declaró el representante Peter Visclosky, demócrata del norte de Indiana, en 2004, cuando se cerró la última planta: “Le estamos entregando a los chinos tanto nuestra tecnología de defensa como nuestros empleos en medio de una profunda recesión”.

La Casa Blanca de George W. Bush no hizo nada para impedirlo. En 2005, un informe de la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad entre Estados Unidos y China destacó el acuerdo y que el cierre “permitió a China acercarse a monopolizar el mercado de los minerales de tierras raras”.

Pero Estados Unidos no solo cedió voluntariamente una ventaja en la producción, sino que también fracasó en proteger su acceso a las materias primas.

Hasta finales del siglo XX, EU fue el principal productor mundial de minerales de tierras raras, principalmente a través de la mina Mountain Pass en California, que abrió sus puertas en 1952. Estándares ambientales más estrictos, menor productividad y falta de apoyo a la política industrial en EU llevaron a su cierre en 2002, pero se reabrió en 2012, pero entonces los estadunidenses no tenían capacidad de refinación doméstica y tuvieron que enviar sus materias primas a China para su procesamiento.

Para ese momento, China había aprovechado su habitual combinación de control estatal: producción y extracción a bajo costo, préstamos baratos y límites a la exportación, para dominar la mayor parte de la industria minera crítica mundial. (Esta misma estrategia se empleó para blindar la industria marítima mundial y muchos sectores más).

También comenzó a aprovechar geoeconómicamente los minerales críticos, desmintiendo las quejas actuales de Pekín de que la restricción de las tierras raras es una reacción a la decisión del Departamento de Comercio de EU de ampliar el número de empresas chinas en su lista negra a finales de septiembre.

De hecho, China utilizó por primera vez los controles a la exportación de tierras raras para restringir los envíos a Japón en 2010, después de una disputa diplomática entre ambos países. Estados Unidos, la Unión Europea y Japón impugnaron las restricciones chinas a la exportación de tierras raras ante la Organización Mundial de Comercio (OMC) en 2012. Ganaron, pero para entonces ya no importaba. La industria ya estaba en su mayoría en China, y Occidente aún no se comprometía con políticas al respecto.

Los halcones (los políticos de línea dura) contra China, el personal de defensa y los defensores de los derechos laborales en EU ya tenían muchos años señalando el cuello de botella de los minerales de tierras raras chinos, que se ocultaba a plena vista.

En 2020, durante su comparecencia ante el Senado, el comisionado de EU-China, Michael Wessel, mencionó las declaraciones de un instituto de investigación financiado por el gobierno chino: “En medio del acalorado conflicto comercial entre China y Estados Unidos, China no va a descartar utilizar las exportaciones de tierras raras como una ventaja de negociación para afrontar la situación actual”.

Y aquí estamos. El año pasado, Bessent ridiculizó el apoyo del presidente Joe Biden a los sectores estratégicos, calificándolo de “planeación centralizada” (además de impulsar los semiconductores y las tecnologías limpias, la administración Biden financió a Noveon Magnetics, el único fabricante de imanes de tierras raras en EU).

Este año, la Casa Blanca de Trump redobla la apuesta en ese enfoque, metiendo cientos de millones de dólares en inversiones y préstamos para impulsar la minería y producción de minerales críticos en Estados Unidos.

La única sorpresa de todo esto es que haya tardado tanto. Yo creo que tanto el boxeo de sombras —como la carrera para reconstruir sectores estratégicos— continuarán.

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Fabricantes exigen garantizar pedidos de material médico

Andrew Edgecliffe-JohnsonNueva York y Washington / 14.04.2021 04:02:16

Para alguien que abastece mascarillas, batas y guantes a los hospitales de Estados Unidos, abril de 2020 fue “una época muy oscura”, recuerda Andy Brailo

De China a Italia, las fuentes de mascarillas, batas y otros tipos de equipos de protección personal esencial para combatir una pandemia se secaron, enfrentando a EU con la idea de que se había vuelto peligrosamente dependiente de otros países respecto a los suministros para salvar vidas.

Más de un año después, los proveedores extranjeros siguen siendo cruciales para satisfacer la elevada demanda y persiste la escasez. El costo de los bienes de producción nacional no es competitivo con las importaciones, y algunos productores ya se dan por vencidos en la fabricación de equipos de protección personal.

Los miembros de la industria, inseguros de la demanda futura, instan a Washington a garantizar pedidos y aprobar una nueva legislación para que EU no se encuentre tan poco preparado cuando la próxima pandemia llegue.

Los subsidios, préstamos y asociaciones mejoraron la capacidad de fabricación de equipos de protección del país, dice Brailo, pero “dudo en decir que es bueno”.

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El aumento nacional

Como el Servicio de Investigación del Congreso descubrió en diciembre pasado, Washington no había hecho un seguimiento a la cantidad de equipos de protección personal que se producían en el país antes de la pandemia, por lo que no contaba con datos para orientar su respuesta. Pero las importaciones, en su mayoría de China, representaron entre 80 y 90 por ciento de la demanda de estos insumos de EU antes de la pandemia, según las estimaciones de la Comisión de Comercio Internacional de EU (Usitc, por sus siglas en inglés).

Cuando el covid-19 golpeó y China le dio prioridad a sus necesidades, “fue una llamada de atención”, dijo Sara Greenstein, directora ejecutiva del fabricante Lydall. También comenzó un experimento sobre si un país con décadas subcontratando podía producir más de lo que necesitaba en casa.

Kim Glas, directora ejecutiva del Consejo Nacional de Organizaciones Textiles, estima que 95 por ciento de sus miembros se reorganizó para producir equipos de protección por primera vez. 3M, el mayor fabricante de mascarillas protectoras N95, cuadruplicó la producción nacional para suministrar mil millones de ellas en EU el año pasado. Honeywell también agregó suficiente capacidad nacional para producir mil millones de N95 al año.

Lydall fue uno de los nuevos participantes, que utilizó un subsidio del Departamento de Defensa de 13.5 millones de dólares para producir suficiente material fundido para suministrar mil millones de mascarillas en 2020 y abrirá dos líneas de producción en New Hampshire este año.

“Actualmente estamos en un lugar mucho mejor que hace un año”, dijo Greenstein, pero la industria aún enfrenta cuellos de botella para obtener productos certificados, y los N95 siguen siendo escasos fuera de los hospitales, aunque la producción estadunidense se disparó desde alrededor de 30 millones unidades por mes a entre 160 a 180 millones, según la Usitc.

El costo sigue siendo un reto. Charlie Main de Jabil, un fabricante internacional que ahora produce 100 millones de mascarillas al trimestre en EU, estima que su producción cuesta el doble que los precios chinos normales.

En marzo, el hospital promedio de EU tenía 45 días de mascarillas quirúrgicas disponibles, en comparación con 30 en diciembre pasado, dijo Brailo, pero el suministro de algunos artículos sigue siendo “muy inestable” y los precios altos. Por ejemplo, los guantes cuestan de cuatro a seis veces el nivel que tenían antes de la pandemia, dijo. Una organización para personas jubiladas advirtió que 11 por ciento de los asilos de ancianos todavía no tienen el suministro de estos instrumentos para una semana.

La Alianza para la Fabricación Estadunidense señaló en enero que la continua refleja el fracaso de la administración Trump en utilizar adecuadamente la Ley de Producción de Defensa (DPA, por sus sigla en inglés) para coordinar su respuesta a la pandemia.

En su primer día como presidente, Joe Biden autorizó el uso de la DPA para aumentar los suministros. El Equipo de Trabajo Conjunto de Adquisiciones del Pentágono hasta ahora ya ejecutó más de 3 mil mdd en contratos, incluidos 640 mdd de inversiones en el contexto de la DPA para ayudar a desarrollar la capacidad de producción nacional. También hubo 10 mil mdd en el paquete de estímulo más reciente para impulsar la fabricación estadunidense de equipo de protección, vacunas y pruebas de covid.

Pero la administración también mantuvo el flujo de suministros chinos al extender las exenciones de los aranceles de importación de la sección 301, que debían vencer el mes pasado. Las importaciones todavía se encuentran casi tres veces por encima de los niveles anteriores al covid, según Panjiva, compañía de datos de comercio.

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La pregunta del millón

Los fabricantes aseguran que el gobierno ha hecho poco para responder lo que Main llama “la pregunta del millón de dólares”: ¿para qué demanda deben planear?

La mayoría cree que la demanda de los hospitales y los consumidores se establecerá por encima de los niveles prepandemia, y las agencias gubernamentales aún deben reponer las existencias. Greenstein, de Lydall, prevé que la demanda de reabastecimiento de mascarillas N95 durará hasta todo 2022.

Pero los ejecutivos argumentan que Washington todavía necesita hacer más para asegurar una diversidad de suministros de equipo de protección personal nacional e importado.

El consejo de organizaciones textiles cabildea para que se modifiquen las leyes de adquisiciones del gobierno para favorecer los insumos “hechos en Estados Unidos”, incluidos contratos a largo plazo para garantizar la demanda. También quiere incentivos para que hospitales y asilos compren a los productores nacionales. Las organizaciones de adquisiciones que compran a granel para los grupos hospitalarios insisten actualmente en precios “que hacen que sea casi imposible producir en el país”, dijo Scott Paul, presidente de la alianza para la fabricación.

Con información de: Kiran Stacey

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Fundador de Spotify se retira del escenario

Anna NicolaouCiudad de México. / 17.10.2025 11:56:00

“No creas una compañía musical si crees que vas a ser inmensamente rico”, declaró Daniel Ek al Financial Times.

Pero, aun así, sucedió. Ek fundó la plataforma de streaming de música Spotify en 2006, cuando tenía 23 años y era un ingeniero de software que trabajaba en una “pequeña oficina improvisada” en Estocolmo. Tardó cinco años en convencer a los ejecutivos de la industria musical estadunidenses de que le permitieran lanzar el producto en Estados Unidos (EU), una decisión que transformó el negocio. Hoy, el cofundador de Spotify tiene una fortuna de 9 mil 600 millones de dólares (mdd), de acuerdo con Bloomberg.

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A principios de mes, Spotify anunció que Ek dejará su cargo como director ejecutivo en enero del próximo año. Lo van a reemplazar dos lugartenientes veteranos, Alex Norström y Gustav Söderström, que trabajan en la compañía desde hace unos 15 años.

Las sucesiones en el sector de medios suelen estar llenas de drama e intrigas en la junta directiva. Pero el traspaso de Spotify fue sorprendente por su previsibilidad. Las figuras de alto rango de la industria de la música, que trabajan estrechamente con la compañía, no se sorprendieron en absoluto.

“Lo presentíamos desde hace tiempo”, dice un alto ejecutivo de una importante compañía discográfica. “Ha estado impulsando a esos tipos cada vez más hacia el frente”.

Por qué se retira del escenario

Al nombrar a sus leales adjuntos, Ek mantendrá su control sobre la compañía que él definió durante dos décadas. “Son como clones de él. No son fundadores, sino el mismo tipo de suecos. Son personas en las que confía y que, en última instancia, podrá controlar”, añade el ejecutivo.

Un antiguo ejecutivo de Spotify señala que “culturalmente”, la compañía “siempre será muy sueca y estará dirigida por suecos”.

Ek, por su parte, dice que no irá muy lejos. En una llamada con analistas, prometió mantener una oficina junto a sus sucesores. Con los empleados, se comprometió a seguir “profundamente involucrado”.

Aun así, el anuncio marca el final de una era en la que Ek revolucionó la industria de la música. Compitiendo con Apple, Amazon y Google, gigantes de tecnología mucho más grandes que Spotify, ganó la batalla por el dominio del mercado del streaming musical.

“Tal vez la razón por la que los venció a todos fue porque se mantuvo fiel a sí mismo”, dice el antiguo ejecutivo de Spotify, quien colaboró ​​estrechamente con Ek.

Autodenominado introvertido, Ek nunca abrazó el glamour de la escena de fiestas del sector de la música, incluso cuando se convirtió en uno de sus titanes. “Lo importante para él era ser una compañía sueca exitosa y una empresa europea, y triunfar”, dice el ejecutivo.

Inevitablemente, Ek se ganó algunos enemigos por el camino. Este año, la cantante islandesa Björk calificó a Spotify como “probablemente lo peor que les ha pasado a los músicos”. Y Taylor Swift, algo que fue muy conocido, retiró su catálogo de la plataforma, lo que llevó a Ek a realizar “muchísimos” viajes a Nashville para convencerla de que volviera.

Ek creció en Rågsved, un suburbio obrero de Estocolmo. Estaba obsesionado con la música y las computadoras. Consiguió su primera guitarra a los cuatro años y su primera computadora a los cinco. 

A los 14, dirigía un negocio de creación de páginas web. Aprendió inglés por su cuenta viendo MTV, con lo que adquirió un acento sueco-estadunidense, y pasaba horas grabando canciones de la radio.

A los 16 años, diseñaba páginas web y ganaba más que sus padres. Rechazaron una solicitud de empleo en Google por no tener un título universitario, así que, en su propia versión de rebeldía adolescente, decidió competir con la empresa. Fundó Advertigo, una compañía de mercadotecnia en línea, que finalmente vendió en 2006. 

Él dice…

“Tal vez la razón por la que

Los venció a todos fue porque se mantuvo fiel a sí mismo”.

Después de convertirse en millonario de la noche a la mañana, Ek compró coches de lujo y llegó a rociar champán en discotecas. Pero esto le dejó una sensación de vacío. Ese mismo año, cofundó Spotify.

Ek tiene dos hijos con su esposa, Sofia Levander, una periodista sueca a la que conoció cuando ella se le acercó en un restaurante para una entrevista. Después, ella le envió un correo electrónico “sobre lo grosero que era y lo engreído que era y cosas así, y eso despertó mi interés”, dijo.

En cierto modo, Ek evoca a Silicon Valley, con sus jeans, tenis y su discurso grandilocuente sobre cambiar el mundo. Pero su perspectiva sigue arraigada en Europa.

En los últimos años, centró su atención en temas que van más allá de la música. Aficionado de toda la vida del Arsenal, intentó sin éxito comprar el club de futbol en 2021. En 2020, lanzó una firma de inversión, Prima Materia, para respaldar a empresas que abordan lo que él llamó “los problemas más difíciles de la sociedad”.

A través de ella, invirtió dinero en Helsing, una compañía alemana de inteligencia artificial para defensa, lo que generó críticas de algunos artistas y usuarios de Spotify. Esta semana, el grupo de electropop nominado al Grammy, Sylvan Esso, anunció que retiraría su música de la plataforma, acusándola de financiar “máquinas de guerra”.

Ek le resta importancia a estas críticas. “Estoy 100 por ciento convencido de que esto es lo correcto para Europa”, declaró al Financial Times en junio.

A diferencia de algunos de sus colegas de Silicon Valley, Ek no asistió a la toma de protesta de Donald Trump. Sin embargo, Spotify donó para la ceremonia y patrocinó un brunch en Washington al que asistieron figuras de la derecha, como el comentarista Ben Shapiro y el podcaster Tim Pool. El director ejecutivo de Meta, Mark Zuckerberg, invitado a su boda en 2016, es un amigo cercano.

Ek seguirá siendo presidente ejecutivo de Spotify, un cargo que, según insiste, será más que meramente protocolario. “En Europa”, recordó a los inversionistas esta semana, “un presidente es alguien muy activo en el negocio”.

Después de 20 años, apuesta a que mantenerse en un segundo plano le permitirá mantener el control.

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JLR

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Biden amarra 1.9 bdd y va por plan de infraestructura

COURTNEY WEAVERWashington / 11.03.2021 04:24:46

Ahora que el Congreso aprobó el proyecto de ley de estímulo de 1.9 billones de dólares de Joe Biden, la administración y sus aliados demócratas se prepara para su siguiente gran prioridad legislativa: un paquete de infraestructura de varios billones de dólares.

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Algunos demócratas esperan que un proyecto de ley de infraestructura de gran alcance logre obtener un apoyo bipartidista, a diferencia del paquete de estímulo, que fue aprobado por el Congreso sin un solo voto republicano.

Pero la administración puede batallar para elaborar una legislación diseñada para revisar puentes, carreteras y redes de banda ancha que atraiga a los republicanos al tiempo que cumple con las ambiciones de Biden sobre energía limpia y equidad racial.

En los últimos días, el presidente Biden se reunió con legisladores de ambos partidos, líderes sindicales y funcionarios gubernamentales para discutir los contornos de un paquete, y los demócratas del Congreso dicen que esperan que siga adelante tan pronto como se promulgue el estímulo.

“Quiere actuar lo más rápido posible”, dijo Peter DeFazio, presidente demócrata del comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, tras una reunión en la Casa Blanca la semana pasada. “Quiere que sea muy grande y siente que esta es la clave del paquete de recuperación”.

DeFazio insinuó que el Congreso puede aprobar el proyecto de ley de infraestructura a través de un proceso conocido como reconciliación, la misma maniobra que utilizó para conseguir la aprobación del estímulo en el Senado sin ningún apoyo republicano.

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Por lo general, la legislación necesita el respaldo de al menos 60 senadores debido a las reglas “obstruccionistas”, pero la reconciliación permite a los demócratas aprobar proyectos de ley en el Senado, que está dividido 50-50, porque la vicepresidenta Kamala Harris tiene un voto de desempate.

Sin embargo, Joe Manchin, senador demócrata moderado que se opone a partes del estímulo, dijo que no apoyará un proyecto de ley de infraestructura que no tenga algún respaldo republicano.

“No voy a proseguir con un proyecto de ley que los excluya por completo antes de que empecemos a intentarlo”, dijo Manchin en una entrevista reciente con Axios.

Manchin dijo que está dispuesto a respaldar un paquete por un valor de hasta 4 billones de dólares siempre y cuando se pague con aumentos de impuestos. Él cree que un proyecto de ley de este tipo puede asegurar el apoyo de hasta 10 senadores republicanos junto con toda la bancada demócrata, lo que permitiría su aprobación bajo las reglas normales del Senado.

Un proyecto de ley de infraestructura de gran alcance incluirá miles de millones de dólares para actualizar carreteras, puentes, tuberías de agua y alcantarillado, así como ampliar las redes de banda ancha en las áreas rurales.

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La semana pasada, la American Civil Society of Engineers Sociedad Civil afirmó que Estados Unidos necesita gastar 2.8 billones de dólares durante la próxima década para actualizar sus carreteras y líneas ferroviarias.

Si bien algunos proyectos pueden tener respaldo republicano, el deseo de Biden de utilizar también el proyecto de ley para ayudar a cumplir el objetivo de la administración de eliminar las emisiones de carbono del sector eléctrico para 2035 —en parte al aumentar la cantidad de estaciones de recarga de coches eléctricos— resultará más difícil de vender.

El gasto en infraestructura —y los trabajos que se crean con los proyectos de alto valor— goza de un amplio apoyo público; algunos republicanos indicaron que pueden apoyar un proyecto de ley limitado en carreteras y banda ancha.

Pero atenuaron ese apoyo al expresar su preocupación sobre cómo se pagará un paquete. Durante la campaña electoral, Biden sugirió que podía financiarse con aumento de impuestos a las corporaciones y las personas ricas, pero algunos en su órbita argumentan que elevar el gasto deficitario permitirá que la administración se mueva más rápido.

Bill Galston, investigador senior del Brookings Institution que se desempeñó como asesor de política interna del presidente Bill Clinton, dijo que la administración Biden debe considerar dividir el paquete de infraestructura en una serie de proyectos de ley más pequeños, incluido uno que se centre solo en el acceso universal de banda ancha con apoyo bipartidista.

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Agregó que la experiencia de impulsar el gran paquete de estímulo de 1.9 billones de dólares sin el apoyo de los republicanos puede darle a algunos demócratas la confianza para usar el mismo manual de tácticas para la infraestructura.

Los demócratas progresistas no están de acuerdo y argumentan que la administración de Biden sería ingenua si reduce el alcance de sus ambiciones de infraestructura, en especial en lo que respecta al clima y la equidad racial.

Kevin DeGood, director de política de infraestructura del grupo liberal Center for American Progress, dijo que los demócratas aprendieron dos lecciones importantes de la presidencia de Barack Obama. La primera fue que el paquete de estímulo de 2009 fue muy pequeño, lo que fue el catalizador para su decisión de aprobar un gran proyecto de ley de 1.9 billones de dólares esta vez. La segunda fue que no pueden darse el lujo de esperar mientras tratan de encontrar los escurridizos votos republicanos en el Senado.

Y ADEMÁS

APROBACIÓN DE AYUDA POR COVID

La Cámara de Representantes aprobó una de las medidas de estímulo económico más grandes en la historia de Estados Unidos, el paquete de ayuda de 1.9 billones de dólares que le da al presidente Joe Biden su primera gran victoria desde que asumió el cargo. La medida incluye 400 mil millones de dólares para pagos de mil 400 dólares a la mayoría de estadunidenses, 350 mil mdd en ayuda a los gobiernos estatales y locales, ampliación del crédito fiscal para niños y mayor financiamiento para las vacunas. La aprobación por 220-211 en la Cámara baja controlada por los demócratas se produjo sin respaldo republicano.

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¿Boeing está perdido en el espacio?

Claire BusheyCiudad de México / 14.09.2024 00:00:01

La historia de Boeing con el programa espacial de la NASA se remonta a las misiones Apolo de la década de 1960, que consolidaron el dominio estadunidense entre las estrellas. Ahora, un panorama competitivo cambiante y un ojo morado por dejar varados a dos astronautas en la Estación Espacial Internacional (ISS, por sus siglas en inglés) plantean una pregunta que alguna vez fue impensable: ¿la compañía debería abandonar el negocio?

Los funcionarios de la NASA anunciaron el mes pasado que los astronautas Barry, Butch, Wilmore y Sunita, Suni, Williams regresarían a la Tierra a bordo de una nave espacial SpaceX el próximo año en lugar del Boeing CST-100 Starliner que los llevó a la estación espacial en junio, con lo que su misión planeada para ocho días se extendió a ocho meses.

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El administrador de la NASA, Bill Nelson, dijo que habló con el nuevo director ejecutivo de Boeing, Kelly Ortberg, y está “100 por ciento” seguro de que la compañía volaría misiones de la NASA nuevamente.

Pero Ortberg ingresó a una empresa en crisis, y su primera prioridad es dar un cambio de rumbo al negocio de aviones comerciales de Boeing. El espacio es “una pequeña distracción en la cartera” de aviones comerciales y militares, dijo Todd Harrison, investigador sénior del American Enterprise Institute. La compañía tal vez no está lista para vender todavía, pero “no está fuera del ámbito de las posibilidades”.

“Esto no es central para el negocio de Boeing”, dijo. “Tienen que preguntarse: ‘¿Cómo beneficia el negocio espacial de Boeing al resto de la compañía?’, y creo que la respuesta a eso es: ‘No mucho’”.

Boeing no quiso hacer comentarios acerca de si consideraría la posibilidad de vender su negocio espacial. En una carta a los empleados el mes pasado, Ortberg dijo que la compañía debe enfocarse en regresar a salvo a la Tierra el Starliner sin tripulación.

“A menudo nos define más la forma cómo nos presentamos en tiempos de cambio o desafío, y este es un momento importante para nosotros”, dijo.

Bajo el radar

Desde hace años Boeing lidia con problemas de alto perfil en su negocio comercial, empezando por un defecto de diseño en el 737 Max que provocó dos accidentes fatales en 2018 y 2019. La pandemia de covid-19 provocó una disrupción en la demanda de aviones de las aerolíneas y, cuando regresaron, la cadena de suministro aeroespacial se había vuelto menos confiable y muchos trabajadores de alto nivel muy cualificados fueron sustituidos por contrataciones con menos experiencia. En enero, un panel de la puerta de un avión se desprendió en pleno vuelo, lo que obligó a Boeing a reexaminar sus procesos de fabricación y calidad bajo la lupa de los reguladores y los legisladores.

Pero Boeing también ha tenido dificultades en su negocio de contratación de defensa y espacial, que registró pérdidas en 2022 y 2023. Las pérdidas se deben en gran medida al 15 por ciento de su negocio de defensa que está vinculado a contratos de precio fijo, en los que la compañía registró catorce mil millones de dólares (mdd) en cargos durante la última década.

Eso incluye mil quinientos mdd en cargos por el Starliner, una cápsula espacial lanzada sobre un cohete construido por United Launch Alliance, una empresa conjunta entre Boeing y Lockheed Martin. Si bien “las implicaciones del regreso de la nave espacial vacía (están por determinarse)”, dijo la analista de Jefferies Sheila Kahyaoglu, el regreso sin tripulación contribuirá al negocio de defensa de Boeing utilizando aproximadamente dos mil mdd en efectivo libre este año y mil cuatrocientos mdd el próximo año.

Hasta ahora, SpaceX ha completado ocho misiones tripuladas a la estación espacial, y Boeing no ha terminado ninguna. Con la estación espacial programada para ser desmantelada en 2030, a Boeing se le termina el tiempo para completar las seis misiones programadas que tiene bajo contrato con la NASA.

El negocio de defensa generó cerca de veinticinco mil mdd en ingresos en 2023. El espacio representó aproximadamente una cuarta parte de las ventas de esa división en 2016, el último año para el que la empresa proporcionó ese nivel de detalle, y probablemente sea una porción menor del total en la actualidad, dijeron Rob Spingarn y Scott Mikus, analistas de Melius Research. En ese momento, representaba alrededor de 7 por ciento de los ingresos generales de la compañía.

El dato…

Veinticinco mil mdd

Generó el negocio de defensa de Boeing en ingresos en 2023

El negocio espacial de Boeing incluye el lanzamiento de satélites, así como Starliner y la empresa conjunta del negocio de lanzamientos. Está perdiendo participación de mercado en satélites frente a SpaceX, dijo Harrison. El negocio de satélites cambió en los últimos cinco años, pasando a satélites en órbita baja, que está a alrededor de 640 kilómetros (km)sobre la Tierra, en lugar de colocar satélites en órbita geoestacionaria, a treinta y cinco mil cuatrocientos cinco km sobre el planeta. Los satélites de órbita baja terrestre funcionan mejor porque reciben una señal de la Tierra más rápido porque están más cerca, y son más baratos de lanzar.

“Es imposible medir la rentabilidad de SpaceX, dado que es una empresa privada respaldada por un multimillonario”, dijo Clayton Swope, subdirector del Proyecto de Seguridad Aeroespacial del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. Pero otras empresas además de Boeing, incluidas Viasat e Intelsat, también pierden participación de mercado ante la compañía de Elon Musk y su dominio en los satélites de órbita baja terrestre.

El panorama competitivo “fundamentalmente cambió”, dijo Harrison. El analista de AeroDynamics Advisory, Richard Aboulafia, resumió las dificultades de Boeing en el espacio de manera más contundente: “Hay un nuevo gran gorila, y no son ellos”.

Pero si Boeing quisiera vender su negocio espacial, necesitaría encontrar un comprador, y eso podría resultar difícil, dicen los expertos. Lo más probable es que venda partes del negocio, dijo Spingarn. La empresa busca vender su negocio de lanzamiento, que podría generar entre dos mil  y tres mil mdd, dijo Mikus, pero encontrar un comprador para el resto depende de las utilidades. Boeing no quiso hacer comentarios acerca de si vendería la empresa conjunta.

No vas a encontrar un comprador para un montón de contratos que están perdiendo dinero”, dijo Mikus.

Una crisis de reputación

Lo que la NASA teme es que Boeing cancele el programa Starliner, dijo Harrison. La agencia espacial contrató tanto a Boeing como a SpaceX para su programa de tripulación comercial, por lo que ninguna de las dos compañías tendría el monopolio del transporte de astronautas a la estación espacial.

Pero Swope dijo que cree que Boeing dudaría en vender el negocio espacial en medio de la crisis después de una mancha de reputación, a pesar de las presiones financieras.

“Es difícil de capturar en tus resultados trimestrales, pero los sentimientos de prestigio y el legado que existe podrían estar en las mentes de los ejecutivos de Boeing si estuvieran contemplando separar esa unidad de negocios”, dijo.

Incluso si el sentimiento los dejara inmutables, el negocio espacial es una pequeña parte de las finanzas generales de Boeing. Según Spingarn, arreglar el negocio de los aviones comerciales tendrá un impacto mucho mayor en la capacidad de Boeing para generar efectivo disponible, y por eso será el principal foco de atención de los esfuerzos de Ortberg.

“Todos esos son problemas, pero arreglar los aviones comerciales es la tarea principal”, dijo. “Starliner se suma a la lista como otro problema, pero está muy abajo en la lista”.

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ERR

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Bruselas y Londres acuerdan continuar diálogo tras “brexit”

George ParkerLondres, Bruselas y Berlín / 14.12.2020 02:42:08

La Unión Europea y Reino Unido acordaron continuar con las conversaciones sobre un tratado comercial después del brexit, y dijeron que vale la pena el “esfuerzo adicional” para ver si se puede alcanzar un acuerdo, en medio de señales de progreso en puntos de conflicto claves.

La decisión se hizo durante lo que las dos partes describieron como una llamada telefónica “útil” entre Boris Johnson, primer ministro británico, y Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, después de las intensas negociaciones en Bruselas durante el fin de semana.

“A pesar del hecho de que no se cumplieron los plazos finales una y otra vez, creemos que es responsable en este punto hacer un esfuerzo adicional”, dijeron von der Leyen y Johnson en un comunicado conjunto.

Las conversaciones continuarán en Bruselas, agregó von der Leyen en una declaración televisada, y dijo que fue una “llamada constructiva y útil” con Johnson.

La decisión hace eco de los comentarios de la canciller alemana Angela Merkel de que las dos partes “deben intentar hacer todo para lograr un resultado”.

Johnson dijo a las emisoras más tarde que “todavía tenemos muchas diferencias en algunas cuestiones clave”, pero agregó: “Donde hay vida, hay esperanza”. Los aliados del primer ministro aconsejaron en contra del exceso de optimismo.

Sin embargo, personas cercanas a las negociaciones sugieren que hubo señales de progreso después de una noche de conversaciones en Bruselas, y una persona indicó que las conversaciones “no van en reversa”.

Michel Barnier, negociador principal de la Unión Europea, y David Frost, su contraparte británica, se reunieron la mañana de ayer para evaluar cómo habían avanzado de la noche a la mañana las conversaciones a nivel técnico sobre un acuerdo.

Aunque recientemente ambas partes sonaban pesimistas sobre las perspectivas de un acuerdo antes de que termine el periodo de transición del brexit de Gran Bretaña, el 1 de enero, las conversaciones se redujeron a una cuestión principal pendiente.

Las negociaciones del sábado se centraron en tratar de acomodar las demandas de la Unión Europea para un mecanismo que haría que el comercio libre de aranceles dependa de que las dos partes mantengan una competencia leal para las empresas a través de un marco regulatorio de “igualdad de condiciones”.

Hablando antes del comunicado conjunto de Reino Unido y la Unión Europea, el secretario de Relaciones Exteriores, Dominic Raab, señaló que si el bloque modera sus demandas y trata a Gran Bretaña como un Estado “independiente y que se respeta a sí mismo”, había “todas las razones para sentirse confianza” de que se puede alcanzar un acuerdo, y agregó: “Todavía no estamos allí”.

Raab dijo a Sky News que Reino Unido no podía aceptar un acuerdo que lo deje sujeto a las reglas de la Unión Europea en el futuro. “Estamos trabajando increíblemente duro”, añadió.

Gran Bretaña ya rechazó diferentes modelos para un instrumento, conocido en las negociaciones del acuerdo comercial como un “mecanismo de evolución” o “mecanismo de equivalencia”, que tiene como objetivo disuadir a Reino Unido de fijar estándares menores a los de la Unión Europea si el bloque decide elevar sus normas en ámbitos como las reglas ambientales o los derechos de los trabajadores.

Johnson argumenta que el mecanismo equivale a dejar a Reino Unido atado a las reglas de la Unión Europea, algo que los líderes europeos, entre ellos el primer ministro holandés, Mark Rutte, negaron el viernes.

Johnson repitió que le gustaría llegar a un acuerdo a través de conversaciones bilaterales con los líderes de la Unión Europea —entre ellos Merkel y el presidente francés, Emmanuel Macron—, pero le dijeron que las negociaciones deben llevarse a cabo con la comisión en nombre de los 27 Estados miembros del bloque.

Con información de: Jim Brunsden, Sam Fleming y Guy Chazan

La salida

Reino Unido abandonó la Unión Europea el 31 de enero, y en marzo Londres y Bruselas comenzaron a negociar un acuerdo comercial que debía entrar en vigor el 1 de enero de 2021.

Temas clave

Las negociaciones quedaron trabadas en tres temas: acceso de los navíos pesqueros europeos a aguas británicas, normas de competencia para el mercado europeo y la solución de controversias.

Medidas

El gobierno británico movilizó cuatro barcos militares que patrullarán las aguas territoriales para evitar posibles incursiones de pescadores comunitarios a partir del 1 de enero si no se alcanza un acuerdo.

ByFinancial Times

Trump busca recobrar la grandeza del sector naval

Rana ForooharNueva York / 24.03.2025 01:54:44

El mundo se ve diferente desde el Polo Norte. La mayoría de los mapas trazan el planeta de este a oeste, pero si ves de arriba abajo, de repente llegas a ver la posición relativa de Estados Unidos de forma diferente. Rusia domina la región. Groenlandia parece importante, al igual que Canadá. China, una nación “casi ártica”, está demasiado cerca para sentirse cómodo. EU, en comparación, es pequeño. Alaska, su estado más grande por territorio, es solo una fracción de la imagen.

Esa visión del mundo está en el centro del nuevo objetivo de la administración Trump de “hacer que la construcción naval sea grande de nuevo”, cortesía de una próxima orden ejecutiva (que puede publicarse esta misma semana). Aquí se establece la estrategia industrial más ambiciosa en el sector de la construcción naval desde que los estadunidenses fabricaron 2 mil 710 “buques de la libertad” en un espacio de cuatro años durante la Segunda Guerra Mundial.

Este tema también se va a tratar en las audiencias de la Oficina del Representante Comercial de EU sobre las soluciones propuestas para combatir la delimitación (restricción) de China en los sectores marítimo, logístico y de construcción naval a escala global.

En el siglo XIX, los imperios británico y ruso disputaron la supremacía en Asia central, en una lucha de varias décadas que se conoció como el “Gran Juego”. Las fronteras territoriales trazadas a través de Persia, Afganistán, Tíbet e India en este periodo definieron la geopolítica y la economía del siguiente siglo.

En la actualidad se desarrolla un nuevo Gran Juego, no en Asia central, ni siquiera en zonas conflictivas modernas como Ucrania, Gaza o el Mar de China Meridional, sino en las gélidas aguas del Ártico. El dominio en esta región será crucial para el control estratégico de todo el hemisferio occidental, que es un objetivo de la administración Trump.

El acuerdo de BlackRock para comprar puertos en el Canal de Panamá al multimillonario de Hong Kong, Li Ka-shing, contribuye en parte a ese objetivo. Esto se produce en un momento en que los expertos militares afirman que el riesgo es el más alto en décadas debido al aumento de la piratería, la invasión de Rusia a Ucrania y el Mar Negro, el quiebre de los cables submarinos en el Báltico, los ataques de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo y la mayor actividad militar china en el Pacífico.

Pero el Ártico, donde China y Rusia llevaron a cabo ejercicios navales conjuntos el año pasado, es uno de los pocos lugares donde se están abriendo nuevas rutas marítimas (debido al cambio climático). Un elemento clave del nuevo Gran Juego será el desarrollo de la capacidad marítima estadunidense para explotar recursos minerales y rutas comerciales, tender nuevos cables de comunicación de fibra óptica que EU pueda vigilar mejor y crear una mayor presencia de seguridad en la región.

Los rompehielos son una prioridad para Donald Trump, que ideó el plan de construir barcos polares con los finlandeses y los canadienses al final de su primer mandato (un acuerdo firmado por la administración Biden, lo que demuestra que la seguridad marítima y ártica es un inusual punto de acuerdo bipartidista). EU no ha construido uno en más de un cuarto de siglo, pero una fuente de la Casa Blanca me dice que a Trump le gustaría verlo terminado para el final de su segundo mandato.

EU también quiere controlar más su propio transporte marítimo comercial. Cuenta con 185 buques comerciales transoceánicos; China tiene 5 mil 500. En teoría, Pekín puede frenar la economía estadunidense bloqueando el acceso a esa flota naviera y las cadenas de suministro más importantes a través del Mar de China Meridional. Dado que las fuerzas armadas estadunidenses obtienen la mayor parte de sus suministros de las flotas comerciales, incluso en tiempos de guerra, también puede incapacitar cualquier esfuerzo bélico futuro de Estados Unidos.

Un pilar clave de la estrategia de Trump será integrar los aspectos comercial y militar de la construcción naval. “Esta nueva oficina busca reformar las adquisiciones, impulsar la demanda y eliminar las barreras a la competitividad de los constructores navales estadunidenses, brindándoles la confianza para invertir en el futuro a largo plazo de la industria”, dice Ian Bennitt, asistente especial del presidente y director sénior de capacidad marítima e industrial del Consejo de Seguridad Nacional.

Esto es crucial. Se trata, en gran medida, de la estrategia industrial que puso a China a la cabeza en este sector y en tantos otros, y también representa un cambio radical respecto al enfoque de Reagan de desvincular ambas áreas, como parte de una mayor reducción de los subsidios públicos a la industria.

En cambio, muchos miembros de la administración Trump —desde el asesor de seguridad nacional, Mike Waltz, hasta el secretario de Estado, Marco Rubio, pasando por el asesor económico de la Casa Blanca, Peter Navarro, y el representante comercial, Jamieson Greer— impulsan los barcos como si fueran los nuevos chips, parafraseando al ex asesor de seguridad de Biden, Jake Sullivan, que elogió el plan de Trump.

En un borrador filtrado de la orden ejecutiva se muestra que la administración planea usar diversas medidas de incentivos, desde tasas portuarias para buques chinos hasta un Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima (que utiliza créditos fiscales, subvenciones y préstamos para la construcción y la capacitación de la fuerza laboral) e imponer sanciones comerciales para impulsar la industria. Esto va a requerir colaboración con aliados como Corea del Sur (Hanwha compró el astillero de Filadelfia), Japón, Finlandia, Canadá y otros.

¿Trump podrá mantener el rumbo? Ya les dijo a los canadienses que no les permitirá usar rompehielos estadunidenses hasta que se conviertan en el estado 51 de la unión, aunque algunas fuentes me informan que el trabajo del ICE Pact con Canadá y Finlandia continúa, sin verse afectado por problemas comerciales.

La capacidad marítima de EU quedó atrofiada a tal grado que las alianzas serán cruciales para reconstruirla. Este Gran Juego no lo puedes jugar solo.

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ByFinancial Times

Startups de tecnología amasan 150 mil mdd ante burbuja de IA

George HammondSan Francisco / 29.12.2025 00:03:01

Las startups más prometedoras de Silicon Valley recaudaron 150 mil millones de dólares en financiamiento este año, ya que sus patrocinadores les aconsejan construir “poderosos balances financieros” para protegerse en caso de que el auge de la inversión en inteligencia artificial (IA) se derrumbe.

En los datos de PitchBook se muestra que las compañías privadas estadunidenses más grandes recaudaron una cifra récord en 2025, superando el máximo anterior de 92 mil millones de dólares de 2021.

Inversionistas de capital de riesgo y expertos del sector dijeron que el dinero ayudará a proteger a los fundadores de una caída de la inversión, ya que los mercados bursátiles comienzan a preocuparse por el alto gasto en infraestructura de IA, además de impulsar el crecimiento.

“Hay que aprovechar cuando las circunstancias son favorables”, dijo Lucas Swisher, socio de Coatue, que ha respaldado a OpenAI, Databricks y SpaceX. “Este 2026 puede traer algo inesperado… cuando el mercado ofrece la opción, hay que construir un poderoso balance financiero”.

Las cifras de recaudación de fondos de este año recibieron el impulso de varias operaciones de una magnitud sin precedente. Entre ellas se incluyen la ronda de financiamiento de 41 mil millones de dólares de OpenAI, liderada por la firma nipona SoftBank; la recaudación de 13 mil millones de Anthropic, y la inversión de más de 14 mil millones de dólares de Meta en la startup de etiquetado de datos Scale AI.

Otras compañías de inteligencia artificial de rápido crecimiento, como el grupo de agentes de codificación Anysphere, la empresa de búsqueda Perplexity y la startup de investigación en IA Thinking Machines Lab también recurrieron a inversionistas de capital riesgo en varias ocasiones este año.

Varios inversionistas dicen que le aconsejaron a las startups que acumulen reservas mientras el entusiasmo se mantenga alto. “El mayor riesgo (para los fundadores de startups) es que no se recaude suficiente dinero, el entorno de financiamiento se agote y el negocio pueda quedar en cero”, dijo Ryan Biggs, codirector de inversión de riesgo en Franklin Templeton.

En promedio, las startups obtienen nuevo financiamiento cada dos o tres años, de acuerdo con Carta, un grupo de software que analiza los mercados privados. Sin embargo, recientemente, las startups de IA con mejor desempeño regresaron a los inversionistas en cuestión de meses, incluso cuando el financiamiento se agota para muchas compañías más pequeñas.

“Los inversionistas se sienten atraídos por las operaciones en fase avanzada, donde hay mayor certeza de quién será el ganador”, dijo Biggs. “Hay una docena de compañías en las que conviene participar. Más allá de ellas, el panorama es complejo”.

Otro factor que impulsará el auge de la recaudación de fondos en 2025 es que los principales grupos de IA están creciendo a un ritmo mucho más rápido que las empresas tecnológicas emergentes del pasado.

La valoración de Anysphere, creadora de la herramienta de programación Cursor, pasó de 2 mil 600 millones de dólares a principios de año a 27 mil millones en noviembre. Durante el mismo periodo, sus ingresos recurrentes anuales —una métrica preferida por las startups de rápido crecimiento— se multiplicaron por 20, alcanzando mil millones de dólares.

Perplexity, el motor de búsqueda de IA que busca competir con Google, recaudó fondos cuatro veces el año pasado, a pesar de que sus ejecutivos afirman que no necesitan más efectivo.

La presión de los costos lleva a recaudaciones de fondos con más frecuencia, sobre todo en grupos que desarrollan modelos de IA “frontera” (de vanguardia) que requieren una gran capacidad de procesamiento y chips costosos.

Se prevé que los ingresos de OpenAI para 2025 sean de alrededor de 13 mil millones de dólares, según personas cercanas a la empresa, pero el grupo está perdiendo miles de millones de dólares cada año mientras gasta en desarrollar sus modelos, productos e infraestructura.

Las rondas de financiamiento de alto perfil también son oportunidades para que las startups se promocionen ante posibles clientes y empleados en un mercado extremadamente competido para los ingenieros de IA.

“Si soy una startup, tengo que demostrar que mi capital vale más que un sueldo”, dijo Swisher.

La valoración de Ramp se ha disparado gracias a cuatro ventas de acciones este año, de 13. mil millones de dólares a 32 mil millones, y la compañía ha recaudado mil millones de dólares en el proceso.

El frenesí de acuerdos ha provocado que muchas firmas de capital riesgo hayan agotado su capital más rápido de lo previsto. Varias de las empresas más grandes han iniciado el proceso de captación de nuevos fondos. Entre ellas se encuentran Thrive Capital, Andreessen Horowitz y Tiger Global, según documentos públicos y personas familiarizadas con el asunto.

Grupos como Lightspeed Venture Partners y Dragoneer recaudaron nuevos fondos multimillonarios en diciembre, en una señal de que las empresas emergentes más prometedoras aún podrán acceder a más efectivo de capital de riesgo en 2026.

Los inversionistas también dijeron que los fundadores de las startups más grandes fortalecen sus balances para aprovechar las oportunidades de adquisición, sobre todo si la confianza cambia el próximo año y los rivales más pequeños luchan por recaudar nuevos fondos.

“Abróchense los cinturones”, dijo Jeremy Kranz, fundador de la firma de capital riesgo Sentinel Global y ex director de inversiones en tecnología del fondo soberano de riqueza de Singapur GIC.

“Será como una adquisición por semana en cuanto haya un susto en los mercados públicos”, dijo, y agregó: “Estas empresas aprovecharán su capitalización de mercado de 500 mil millones de dólares como compañía privada y empezarán a comprar por todas partes”, agregó.

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ByFinancial Times

Un avión furtivo podría ser el cambio de reducir las emisiones de carbono

Sylvia Pfeifer y Philip GeorgiadisCiudad de México / 05.10.2024 00:00:01

En las décadas que han transcurrido desde la Segunda Guerra Mundial, mientras que casi todos los demás aspectos de la aviación comercial se han transformado, el diseño básico de la aeronave, un tubo con alas, se ha mantenido obstinadamente sin cambios.

Pero, para finales de la década, un avión con una forma radicalmente diferente podría estar surcando los cielos de California.

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La startup estadunidense, JetZero, y sus patrocinadores esperan que el nuevo avión sea el futuro de la aviación comercial y ofrezca una forma de reducir las emisiones de carbono. El llamativo diseño –que toma prestado de la apariencia de “alas integradas” de los bombarderos furtivos– captó el interés de las aerolíneas de ambos lados del Atlántico.

El diseño de JetZero es una de las varias tecnologías que se están desarrollando para tratar de ayudar a las líneas aéreas a alcanzar el objetivo de la industria de cero emisiones netas de carbono para 2050.

El objetivo se basa en la adopción masiva de combustibles de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) nuevos y más limpios. Pero las compañías aeroespaciales también trabajan en baterías eléctricas y aviones propulsados ​​por hidrógeno para intentar reducir las emisiones.

Hay mucho en juego, con una regulación más estricta y la inminente amenaza de impuestos a los vuelos. La aviación en la actualidad es responsable de 2 a 3 por ciento de las emisiones globales de CO2, pero se espera que esa cifra aumente a medida que otras industrias reduzcan sus emisiones más rápidamente.

Esta semana, el grupo de cabildeo de aerolíneas globales la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) estimó que la inversión anual promedio en SAF y otra tecnología que se requeriría para alcanzar el cero neto sería de ciento veintiocho millones de dólares (mdd) al año. Insistió en que esto es “factible”, pero solo con más apoyo gubernamental.

Un avión que vuela únicamente con SAF puede ahorrar hasta 70 por ciento de las emisiones producidas por el combustible convencional. El problema es que la producción actual de SAF es de alrededor de 1.5 millones de toneladas al año, mientras que la IATA estima que un progreso significativo hacia el objetivo de emisiones de 2050 requeriría 24 millones de toneladas para 2030 y 500 millones para 2050.

Tom O’Leary, director ejecutivo y cofundador de JetZero, dijo que la industria de la aviación reconoció la magnitud del desafío. “(La industria) dice que debemos tomar medidas o corremos el riesgo de ser regulados hasta quedar arrinconados”.

Las aerolíneas querían seguir expandiéndose al ritmo actual, pero también lograr emisiones netas cero para 2050 utilizando SAF, agregó. “Esas dos cosas son incompatibles”.

El diseño de alas integradas de JetZero ayudaría a resolver ese problema, dijo. La compañía planea comenzar a volar con un avión de demostración a escala real en 2027.

“(Las aspiraciones de la industria) no son incompatibles si todos los aviones que salgan de la línea de producción en 2050 tienen alas integradas”, dijo O’Leary. “Entonces, definitivamente, hay esperanza”.

Las dos empresas que producen la mayor parte de los aviones comerciales del mundo –Airbus, en Europa, y Boeing, en Estados Unidos(EU)– han experimentado con alas integradas al fuselaje. Airbus presentó un prototipo llamado Maveric hace cuatro años, pero JetZero cree que puede avanzar más rápido que estas dos empresas ​​de la industria.

Fundada en 2021 por un grupo, que incluye a antiguos ejecutivos del sector aeroespacial, JetZero ganó el año pasado un contrato de 235 mdd de la Fuerza Aérea de EU para desarrollar un avión de demostración. Alaska Airlines se encuentra entre sus inversionistas, el capital incluye opciones para futuros pedidos de aviones. A principios de este mes, acordó una asociación con easyJet.

El diseño de JetZero integra las alas y el fuselaje de una manera similar al bombardero B-2 de la Fuerza Aérea de EU. Este diseño, según la empresa, permitirá que su avión utilice 50 por ciento menos de combustible que un diseño convencional comparable, pero con la tecnología de motor existente. También debería producir 50 por ciento menos de emisiones.

Su capacidad prevista de pasajeros –de 200 a 250 pasajeros– abordaría la diferencia de tamaño entre los aviones de fuselaje estrecho (pasillo único), como las familias 737 de Boeing y A320 de Airbus, y los modelos más grandes de fuselaje ancho (pasillo doble) de ambos fabricantes.

Aunque algunos analistas del sector se muestran escépticos sobre el calendario de JetZero, su promesa de un consumo de combustible radicalmente menor para 2030 es tentadora para las aerolíneas. La producción de SAF no ha aumentado tan rápido como se esperaba. La entrega de aviones nuevos y más eficientes por parte de Airbus y Boeing es más lenta de lo previsto.

Este verano, Air New Zealand se convirtió en la primera gran línea aérea en abandonar el objetivo de reducción de emisiones para 2030, y los activistas ambientales temen que la industria ya se haya apartado de la búsqueda del cero neto.

el dice…

Las principales aerolíneas

Buscan nuevos combustibles y diseños radicales para compensar las crecientes emisiones de CO2.

La investigación de la consultora Bain muestra que, a pesar de las medidas de descarbonización actuales, habrá un aumento neto de 3.4 por ciento en las emisiones globales de CO2 de la industria aérea para 2030, en comparación con los niveles de 2019. Se pronostica que el crecimiento de los vuelos compensará el mayor uso de SAF y aviones más eficientes.

Marie Owens Thomsen, directora de sustentabilidad de la IATA, dijo que la industria sin duda no “salió a toda máquina desde la línea de salida” hacia el cero neto. El objetivo de 2050 fue establecido por la IATA en 2021.

Los grandes fabricantes insisten en que están avanzando. Tanto Airbus como Boeing prometieron que sus aviones podrán volar con 100 por ciento de SAF para 2030: los aviones actuales pueden utilizar hasta 50 por ciento de SAF junto con el combustible para aviones convencionales.

Glenn Llewellyn, vicepresidente de tecnología de cero emisiones en Airbus, dijo que los fabricantes de aviones y de motores trabajaron duro para asegurar que la tecnología “nunca fuera un cuello de botella” en la adopción de combustibles bajos en carbono como el SAF.

Señaló que la mezcla máxima actual de SAF rara vez se usa porque se produce muy poco combustible sustentable.

El lanzamiento de una nueva generación de aviones de fuselaje estrecho de Airbus y Boeing, que se espera para mediados de la próxima década, también debería contribuir.

Las nuevas generaciones de aviones normalmente utilizan entre 15 y 25 por ciento menos de combustible que sus predecesores, principalmente gracias a motores más eficientes. Los cambios en los diseños de las alas y los materiales más ligeros también pueden ayudar.

A largo plazo, Airbus espera desarrollar un avión propulsado por hidrógeno para 2035. Invierte “cientos de millones de euros” en el programa, que tiene cuatro conceptos de aeronave diferentes, incluido uno con las alas integradas al fuselaje. También trabaja en dos opciones de propulsión: hidrógeno líquido y pilas de combustible de hidrógeno.

El año pasado, realizaron con éxito pruebas de una pila de combustible de hidrógeno al nivel de la potencia que sus ingenieros creen que va a ser necesaria para un avión comercial. Uno de sus diseños es un avión de 100 asientos, que utilizará seis motores propulsados ​​por pilas de combustible de hidrógeno.

Sin embargo, Llewellyn dijo que una preocupación es si el “ecosistema” de suministro de hidrógeno estará lo suficientemente desarrollado para cumplir con el objetivo de la compañía para 2035.

“La pregunta es… ¿habrá suficiente hidrógeno descarbonizado disponible en el plazo de 2035 para respaldar la comercialización del avión?”.

A corto plazo, la descarbonización se centra en los SAF, y la industria hace cabildeo con los responsables de la formulación de políticas para que apoyen el aumento de la producción.

Robert Thomson, socio de la consultora Roland Berger, dijo que aproximadamente 50 por ciento de las emisiones de CO2 de las aerolíneas se generaron por grandes aviones que vuelan largas distancias.

“En un cronograma de 2050, es probable que el SAF sea la única solución para descarbonizar esta forma de transporte”, dijo.

Las aerolíneas siguen convencidas de que su objetivo de cero emisiones netas es alcanzable, con el apoyo adecuado de los gobiernos, las compañías de combustible y los fabricantes.

Cuando se le preguntó si el sector está en camino de cumplir su objetivo, Owens Thomsen de IATA dijo: “Creo que podemos decir que sí. Pero es de cierta manera una suposición, porque la distancia desde donde estamos hoy es muy grande”.

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CHC

ByFinancial Times

ConocoPhillips pagará por Concho 9,700 mdd

Myles McCormick y Derek BrowerLondres / 20.10.2020 02:40:47

ConocoPhillips comprará Concho Resources en un acuerdo con valor de 9 mil 700 millones de dólares, ya que uno de los productores independientes de petróleo más grandes del mundo apuesta a una recuperación del mercado tas la pandemia con el esquisto estadunidense. 

El acuerdo convertirá a Conoco, que tiene activos en lugares que van desde Australia hasta Canadá, en un participante líder en el área de esquisto estadunidense y transformará su posición en la cuenca del Permian, el campo petrolero más prolífico del mundo, donde su producción ahora competirá con la de ExxonMobil. 

“La transacción de hoy es la confirmación de nuestro compromiso de liderar un cambio estructural para nuestra industria vital”, dijo Ryan Lance, director ejecutivo de Conoco. “Juntos, ConocoPhillips y Concho tendrán una escala y una calidad incomparables en los importantes motores de valor de nuestra industria”.

En virtud de la transacción totalmente en acciones, los inversionistas de Concho recibirán 1.46 acciones de Conoco por cada una de las suyas, lo que representa una prima de 15 por ciento sobre los precios de cierre de las acciones del 13 de octubre.

Conoco señaló que la compañía combinada alcanzará un valor de empresa de 60 mil mdd y que el director ejecutivo de Concho, Tim Leach, se unirá al consejo de administración de Conoco.

Esta es la tercera gran adquisición en el área de esquisto desde que la pandemia desplomó los precios. Chevron llegó a un acuerdo para comprar Noble Energy en julio por 13 mil mdd, mientras que Devon Energy acordó el mes pasado adquirir a su rival WPX por 12 mil mdd.

El acuerdo de Conoco se produce tras meses de brutales recortes de costos y quiebras en el área petrolera de Estados Unidos, donde la producción se desplomó desde un récord de cerca de 13 millones de barriles por día a 11 millones de toneles diarios.

Los analistas dijeron que el movimiento de Conoco muestra que los grandes grupos petroleros ahora están listos para usar la crisis, que hizo que las valoraciones de los activos alcancen mínimos de varios años, para desarrollar una escala en el esquisto.

“ConocoPhillips suma suficiente producción de la cuenca del Permian para pisar los talones del enorme programa de ExxonMobil”, dijo Robert Clarke, analista de la consultora Wood Mackenzie.

Conoco afirmó que las compañías combinadas tendrían una base de recursos de 23 mil millones de barriles de equivalente de petróleo con un costo de suministro promedio de menos de 30 dólares por barril y que van a producir 1.5 millones de barriles de gas y petróleo al día.

Las operaciones globales del grupo incluyen activos en Australia, la región de Asia-Pacífico y Canadá. Su producción del esquisto en la cuenca de Permian en Texas y Nuevo México fue de menos de 100 mil barriles de petróleo por día el año pasado.

Concho, un especialista en el área de la cuenca de Permian con sede en Midland, Texas, se fundó en 2006 y creció rápidamente durante el auge del esquisto de la última década. Produjo poco más de 330 mil barriles de equivalente de petróleo por día en 2019.

“Concho fue uno de los pocos objetivos de adquisición convincentes para los grandes grupos petroleros”, dijo Ian Nieboer, jefe de investigación del sector de petróleo de la consultora Enverus. Ofrecía “activos de calidad, escala suficiente y un inventario de áreas ricas en la cuenca del Permian para su perforación”. 

La adquisición de Conoco sugiere que la tan esperada ola de consolidación en el sector ya está en marcha, dijeron analistas, ya que los operadores se mueven para aumentar las economías de escala y se reducen los costos de producción. “Se avecinan más acuerdos”, dijo Nieboer.